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Standardcontainer

Für den Transport von in Faltschachteln oder Kisten bzw. auf Paletten gepackte Güter mit gewöhnlichen Abmessungen werden Standardcontainer in den Größen 20 ft, 40 ft oder 45 ft High-Cube eingesetzt.

Auf dem nordamerikanischen Markt werden zunehmend High-Cube-Container (HC) mit 45′, 48′ und sogar 53′ (16,15 m) Länge eingesetzt. Für schwere Güter (z. B. schwere Maschinenteile) stehen 20′-heavy tested-Container (HT) zur Verfügung, die dasselbe maximale Gesamtgewicht aufweisen wie normale 40′- und 45′-Container, d.h. 30 US-Tonnen (27,21554 ISO-Tonnen [t]).

Für den europäischen Markt gibt es Container mit etwas breiterem Innenraum, die es erlauben, zwei Europaletten nebeneinander einzustellen; diese werden als „Pallet Wide“ (PW) bezeichnet. Außerdem erlaubt auch der im nordamerikanischen Binnenverkehr sehr gebräuchliche 53′-Container dank seiner Innenbreite von 2,515 m den Transport von zwei Europaletten nebeneinander.

Die in der Tabelle angegebenen Werte für Abmessungen und Gewichte beziehen sich auf Normwerte. In der Praxis können die Daten bedingt durch verschiedene Baureihen geringfügig abweichen.

Container20′40′45′ HC45′ PW53′ HC
Maßeenglischmetrischenglischmetrischenglischmetrischenglischmetrischenglischmetrisch
AußenmaßLänge 19′ 10 12 6,058 m 40′ 0″ 12,192 m 45′ 0″ 13,716 m 45′ 0″ 13,716 m 53′ 0″ 16,154 m
Breite 8′ 0″ 2,438 m 8′ 0″ 2,438 m 8′ 0″ 2,438 m 8′ 2″ 2,49 m 8′ 6″ 2,591 m
Höhe 8′ 6″ 2,591 m 8′ 6″ 2,591 m 9′ 6″ 2,896 m 8′ 6″ 2,591 m 9′ 6″ 2,896 m
Fläche 160 ft² 14,9 m² 320 ft² 29,7 m² 360 ft² 33,4 m² 368 ft² 34,1 m² 450 ft² 41,9 m²
InnenmaßLänge 19′ 4 1316 5,898 m 39′ 5 4564 12,032 m 44′ 4″ 13,556 m 44′ 4″ 13,556 m 52′ 6″ 16,002 m
Breite 7′ 8 1932 2,352 m 7′ 8 1932 2,352 m 7′ 8 1932 2,352 m 8′ 2,438 m 8′ 3″ 2,515 m
Höhe 7′ 9 5764 2,385 m 7′ 9 5764 2,385 m 8′ 9 1516 2,698 m 7′ 9 5764 2,385 m 8′ 10 1116 2,710 m
Fläche 150 ft² 13,9 m² 305 ft² 28,3 m² 342 ft² 31,8 m² 355 ft² 32,9 m² 433 ft² 40,2 m²
Volumen 1.171 ft³ 33,1 m³ 2.383 ft³ 67,5 m³ 3.020 ft³ 85,8 m³ 2.775 ft³ 78,6 m³ 3.851 ft³ 109,1 m³
TüröffnungBreite 7′ 8 18 2,343 m 7′ 8 18 2,343 m 7′ 8 18 2,343 m 7′ 8 18 2,343 m 7′ 8 18 2,343 m
Höhe 7′ 5 34 2,280 m 7′ 5 34 2,280 m 8′ 5 4964 2,585 m 7′ 5 34 2,280 m 8′ 5 4964 2,585 m
Gesamtgewicht  52.910 lb 24,0 t 67.200 lb 30,48 t 67.200 lb 30,48 t 67.200 lb 30,48 t 67.200 lb 30,48 t
HT 67.200 lb 30,48 t
Leergewicht  5.140 lb 2,33 t 8.820 lb 4,0 t 10.580 lb 4,8 t 10.580 lb 4,8 t 11.110 lb 5,0 t
HT 5.290 lb 2,4 t
Nutzlast  47.770 lb 21,67 t 58.380 lb 26,48 t 56.620 lb 25,68 t 56.620 lb 25,68 t 56.090 lb 25,44 t
HT 61.910 lb 28,08 t

Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube“ (HC, auch als HQ „High-Quantity“ bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll (2,90 m). Die Abmessungen sind immer so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn oder Binnenschiff befördert werden können.

Das Leergewicht des Standardcontainers liegt bei 2300 Kilogramm (kg) für einen 20-Fuß-Container und 3900 kg für einen 40-Fuß-Container. Die Zuladung beträgt bei 20 Fuß-Containern rund 21,7 Tonnen (t) bei 33 Kubikmeter (m³) Volumen. Ein 40-Fuß-Container fasst 26,5 t bei 67,6 m³ Volumen. Dies sind Standard-Angaben. Jedoch sollte bei der Beladung von Containern beachtet werden, dass in vielen Ländern für den Straßentransport ein Maximalgewicht inklusive Fahrzeug gilt. Ein 40-Fuß-Container, der mit 26,5 t Ladungsgewicht gepackt ist, kann in Deutschland beispielsweise auf der Straße befördert werden, weil im kombinierten Verkehr (d.h. Schiene – Straße – Wasserweg) 44 t Gesamtgewicht zulässig sind. Ein Container, sowohl 40-Fuß als auch 45-Fuß-HC, darf ein Bruttogewicht von 30.480 kg haben.

Für den Transport von ISO-Containern mit Seeschiffen ist ab Sommer 2016 eine Verpflichtung vorgesehen, das Gewicht der einzelnen Container vor der Verladung festzustellen (durch Wiegen) und festzuhalten (als Bestandteil der Schiffspapiere). Hintergrund ist das „Internationale Übereinkommen zur Sicherheit auf See“ (SOLAS).[9]

Wie auch im ISO-System gibt es eine Vielzahl an Sondermaßen:

  • es gibt weitere Höhenabmessungen der Container. Üblich sind Höhen, die beim Straßentransport ohne Beschränkungen gefahren werden können.
  • es gibt weitere Längenmaße, die eine bessere Raumausnutzung im Land-, aber nicht im Seetransport unterstützen. Insbesondere auf dem amerikanischen Markt werden immer mehr 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Laderaum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. 45-Fuß-Container können auch regulär auf Lkw-Chassis befördert werden, sie halten dabei die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Lkw-Sattelzuges ein. Der 45-Fuß-Container ist eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern. So sollen 45-Fuß-Container, aus Sicht der Reedereien, konventionelle Sattelauflieger ersetzen. Längere Container erhöhen noch nicht die Packungsdichte mit Euro-Paletten (von 120 cm × 80 cm). Diese können darin nur mit einer Querreihe und einer Längsreihe nebeneinander gestaut werden, nützen also von rund 235 cm Innenbreite nur 200 cm oder 85 % aus. Das ist, zusammen mit seiner hohen Tara-Masse, ein gewichtiger Nachteil des Containers gegenüber dem Transport als Paletten direkt im Sattelauflieger oder Hängerzug.
  • Breite: Einige Reedereien haben daher die vorwiegend im europäischen Raum eingesetzten breiteren (palettenbreite, englisch: Pallet Wide, PW) Binnencontainer eingeführt, die bei etwas vergrößerter Außenbreite von 248–250 cm noch in das ISO-Verlade-Raster passen und doch bei 244 cm Innenbreite gerade drei Paletten nebeneinander längs oder zwei Paletten quer (zusammen je 240 cm) mit etwas Luft aufnehmen. In einen Container „45' PW“ mit 13,556 m Innenlänge passen 33 Paletten (30 quer, und die letzten 3 längs) genau wie in einen klassischen Sattelauflieger fast identischer Innenmaße. Nur wenige besonders ausgestaltete Container und Ladeplattformen bieten allerdings eine Ablademöglichkeit zur Seite oder nach oben.

Kühlcontainer (Reefer)

 
20-Fuß-Porthole-Container mit „Clip On Unit“ für den Lkw-Transport
 
Blick auf die Stirnseite eines Integralcontainers mit einem Stromaggregat im Hafen (Genset)

Kühlcontainer (engl. reefer container) werden in zwei Kategorien eingeteilt: Container, die mit Kaltluft aus der schiffsfesten Ladungskühlanlage gekühlt werden (Conair-Container, Porthole-Container), und Container mit integrierter Kälteanlage (Integralcontainer, Integral-Reefer).

Conair-Container sind doppelwandige, mit einer Wärmedämmung versehene Container, die auf einer Stirnseite zwei übereinanderliegende kreisrunde Öffnungen (Portholes) besitzen, die von Federverschlüssen geschützt werden. Diese Öffnungen dienen der Zu- und Abfuhr von Frischluft. Wird der Conair-Container in ein mit Conair-Kühlanlage ausgerüstetes Schiff geladen, öffnen sich die Verschlüsse, und Kühlluft, die von der zentralen Kühlanlage erzeugt wird, kann im Container zirkulieren. Diese Container wurden inzwischen von Integralcontainern abgelöst, da sie aufgrund der fehlenden Eigenständigkeit nur schwer im Inland oder auf nicht präparierten Schiffen genutzt werden konnten (Clip-On-Unit notwendig, siehe unten).

Integralcontainer verfügen über eine eigene Kühleinheit, die in der der Tür gegenüberliegenden Stirnwand eingebaut ist und mit elektrischem Strom betrieben wird. Jeder Container kann separat auf eine Kühl- oder Heiztemperatur eingestellt werden, die von der eingebauten Elektronik laufend überwacht und aufgezeichnet wird. Beim Inlandstransport benötigt der Container keine Clip-On-Unit (siehe unten), sondern kann mittels eines am Lkw-Chassis montierten Gensets (Generator) mit Strom versorgt werden. Die Gesamtzahl aller Kühlcontainer betrug Ende 2012 rund 2,2 Mio. TEU.

Um das zusätzliche Gewicht der Kühlanlage zu kompensieren, werden bei Integral-Reefern häufig Wände aus Aluminium verbaut.

Bei den Kühlcontainern unterscheidet sich bedingt durch die Isolation des Weiteren die Innenbreite/-länge/-höhe von der eines normalen ISO-Containers.

Tankcontainer

 
Tankcontainer für Gefahrgut

Bei Tankcontainern (englisch: tanktainer) handelt es sich um einen Tank für flüssige oder gasförmige Stoffe, der in einen Rahmen eingebettet ist, der der Superstructure einer TEU oder FEU entspricht. Je nach Transportgut können Kühl-, Heiz- oder Rühraggregate eingebaut sein. Insbesondere bei Stoffen mit hoher Dichte muss das Gesamtgewicht für die Ladeposition im Schiff bzw. das Transportmittel berücksichtigt werden. Tankcontainer erhöhen massiv die Umschlagsgeschwindigkeit gegenüber Tankwagen.

Weitere Containerarten

  • Air/Surface container
  • Collapsible Iso-Container, zerlegbare Seecontainer, OpenSeaContainer
  • Conair container – Isoliercontainer ohne eigenes Kühlaggregat, der jedoch durch Zuführung gekühlter Luft durch eine stationäre (z. B. zentrale Schiffskühlanlage) oder mobile (sog. Clip-On Unit) Kühlanlage genau temperiert werden kann. (Werden auch als porthole units bezeichnet, im Gegensatz dazu: Kühlcontainer mit eigenem Kühlaggregat: integrated units)
  • Double doors – Container mit Türen an beiden Enden
  • Dry bulk container – Schüttgutcontainer, die in der Decke eine Beladeöffnung und im unteren Bereich der Tür eine Schüttöffnung zum Entladen besitzen (englisch dry bulkSchüttgut“)
  • Flatracks container, die keine Seiten und Decke besitzen, jedoch Stirnseiten
  • Folding (collapsible) containers – Container mit klappbaren Seiten
  • Fullside access containers – Container mit vollkommen zu öffnender Seite
  • General purpose container with ventilation – aktiv belüftete Vielzweckcontainer
  • General purpose container without ventilation – unbelüftete Vielzweckcontainer
  • Insulated container – Isoliercontainer
  • Named cargo container (Viehtransport, Automobile etc.)
  • Offshore/Office container – Container mit speziellem Innenausbau, oft explosionsgeschützt mit Mess- oder Labortechnik oder Büroausstattung
  • Openside container – Container mit einer Seitentür
  • Open-top container – Container mit einer Plane anstatt eines soliden Daches
  • Pallet wide container – verbreiteter Dry Container, um eine optimale Auslastung mit Europaletten zu erreichen
  • Platform (container)
 
Plattformcontainer mit Lastwagen
  • Platform-based containers (mit superstructure)
  • Thermal container (refrigerated, refrigerated and/or heated) – temperierte Container

Auf der Grundlage der ISO-Container haben sich weitere Containertypen entwickelt.

Die wichtigsten sind:

  • Lagercontainer – leichtere Bauweise, in folgenden Hauptgrößen erhältlich: 6′, 8′, 10′, 15′, 20′
  • Containergebäude (auch: Bürocontainer) – haben an Gemeinsamkeit mit ISO-Containern nur die Abmessungen (meist 20′) sowie die Arretierungen an den vier Ecken der Bodenplatte, meist auch die Arretierungen auf dem Dach. Es handelt sich um voll isolierte Container, die bereits fertig installiert sind und ursprünglich nur auf Baustellen als „Baustellencontainer“ zum Einsatz kamen. Mittlerweile werden diese von Büros bis hin zu Kindergärten eingesetzt. Die Belastbarkeit (Stapellast) liegt jedoch weit unterhalb derjenigen von ISO-Containern; es können keine oder nur wenige ebenfalls leichte Bürocontainer übereinander gestapelt werden. Dank der Standardmaße können sie leicht mit einem zum Containertransport geeigneten Lkw zur Baustelle gebracht werden, wo ein normaler Baustellenkran sie von der Ladefläche hebt und auf ihren Platz stellt. Neuere Projekte nutzen die stärkere Belastbarkeit von tatsächlichen gebrauchten oder neuen ISO-Containern für den Bau von größeren Gebäuden (bis zu neun Etagen) oder Gebäuden mit längerer Lebensdauer (Hotels, Studentenwohnheime). Dabei tritt der temporäre Charakter zurück gegenüber den Vorteilen des schnellen und kostengünstigen Aufbaus der Gebäude. Eingesetzt werden voll isolierte und eingerichtete 20′- und 40′-Container.[10]

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